Die Begradigung des Oberrheins und ihre Auswirkungen im 19. Jahrhundert

Napoleon und die integrative Macht der Oberrheinkorrektion

In den letzten Jahren des Heiligen Römischen Reiches wurde die Möglichkeit einer umfassenden Lösung des Überschwemmungsproblems am Oberrhein zwar erörtert, scheiterte aber an den unterschiedlichen Interessen der vielen unabhängigen Fürstentümer, Bistümer und Reichsritterschaften am südwestlichen Rand des Reiches.1 Erst das Ende des alten Reiches und das Verschwinden der zahlreichen territorialen Gerichtshoheiten entlang des Oberrheins , herbeigeführt durch die Armeen Napoleons, schufen die Grundlagen für eine Gesamtlösung.2 Die kleine Markgrafschaft Baden war einer der großen Gewinner dieser napoleonischen Umwälzungen.3 Tullas Heimatland und Arbeitgeber eignete sich zu Beginn des 19. Jahrhunderts zahlreiche Territorien rechts des Hoch- und Oberrheins an.4 Die Fläche Badens wuchs um das Vierfache und nahm nun die gesamte Flussstrecke von Konstanz bis Mannheim ein.5 Der neue Staat war ein Geschöpf Napoleons, dessen Armeen das linksrheinische Gebiet annektierten.6

Für Tulla und die Befürworter der Korrektion bedeutete die territoriale Neuordnung deshalb ein günstiger Zeitpunkt zur Verwirklichung ihres Bauvorhabens, da außenpolitische Verträge nur noch zwischen Frankreich und Baden abgeschlossen werden mussten.7

Sie erkannten aber auch die gesellschaftspolitischen Möglichkeiten, welche Arbeiten an der nun badischen Lebensader bargen. 8 Aus dem vormals kleinen Baden war zwar ein deutscher Mittelstaat geworden, doch fehlte es seiner um das Fünffache gewachsenen Bevölkerung noch an einer gemeinsamen badischen Identität.9 Dieses heterogene Kunstgebilde musste erst noch zusammenwachsen.10 Der Regierung in Karlsruhe konnte deshalb an integrativen Maßnahmen nur gelegen sein um ihre neuen Untertanen in ihrem nun entstandenen einheitlichen Territorialstaat zu integrieren.11

Im Verlauf der Rektifikation des Rheins zeigte sich, „dass die verschiedenen Beamtenapparate zusammengefasst und zentralisiert, Informationen über die neu gewonnenen Territorien gesammelt, neue Karten gezeichnet, Rechts- und Steuersysteme sowie Maß- und Gewichtseinheiten vereinheitlicht wurden.“12 Zudem warf die Flussregulierung verschiedenste finanzielle und verwaltungstechnische Fragen auf, die den gesamten neuen Staatsapparat mobilisierte.13 Die aktive Beteiligung unterschiedlichster Ministerien, Direktionen und Kammern an diesem Unternehmen förderte zusätzlich den Prozess der Staatsbildung.14

Zudem beendete die Korrektion bisherige Zwistigkeiten unter den links- und rechtsrheinischen Gemeinden. Bisher änderte der Rhein seinen Lauf fast jedes Jahr, nun bestanden sichere und stabile Verhältnisse in Gemarkungsfragen und bei Hochwassersicherungsmaßnahmen. 15 Frankreich und Baden einte zudem der Wunsch nach einem unveränderlichen und somit korrigierten Flussverlauf um ihre Grenze zu konsolidieren.16 Aus Sicht eines Straßburgers begünstigten die „staatenlosen“ Rheininseln und ihre Bewohner auch „Störungen aller Art“, welche Tulla durch seine Rektifikation „löste“.17

Der Zusammenbruch des Napoleonischen Reiches 1814 machte aber bisherige Vereinbarungen gegenstandslos, da Frankreich abgesehen vom Elsass vom linken Rheinufer zurückgedrängt wurde.18 Verhandlungen mussten jetzt mit Bayern stattfinden, dem jetzt die Pfalz auf dem linken Rheinufer gehörte.19 1817 und 1825 kam es zum Abschluss von Verträgen, in denen zusammen zwanzig Durchstiche an der badisch-bayrischen Rheingrenze vereinbart wurden.20 Es folgten weitere Abkommen zwischen den Oberrheinstaaten Baden, Hessen und Bayern.21 Erst 1840 kam es zu einem Grenzvertrag zwischen Baden und Frankreich, der unter anderem die Begradigung des Rheins zwischen Baden und dem Elsass vorsah.22 Tullas Traum des „rectificirten“ Rheins erfüllte sich zwar erst Jahrzehnte nach seinem Tod, in den Jahren als Bismarck sein neues Reich schmiedete, doch das Ergebnis spricht für seine gewaltige Dimension: Insgesamt wurde der Rhein zwischen Basel und Worms um fast ein Viertel seiner Länge, von 345 auf 273 Kilometer gekürzt; über 2200 Inseln und Halbinseln mit einer Fläche von über 1000 km² wurden abgetragen und 240 km Hauptdeiche errichtet.23 „Es war das größte Bauvorhaben, das jemals in Deutschland in Angriff genommen wurde.“24

Landgewinnung und Kultivierung

 Im 19. Jahrhundert machten sich die positiven Auswirkungen der Korrektion recht schnell bemerkbar.25 Durch die Tiefenerosion und das schnellere Abfließen des Wassers hörten Überschwemmungen und Versumpfungen im Oberrheingebiet auf.26 Die Niederungen wurden zuverlässig entwässert und das Grundwasser sank in eine für die Landwirtschaft günstige Lage.27 In diesen Jahren konnten gute Ernten erzielt werden.28 Die Entwässerung der Oberrheinauen sorgte verknüpft mit einer besseren medizinischen Versorgung auch dafür, dass die Häufigkeit der Malariafälle zurückging und das in den Rheinorten endemische Wechselfieber, Ruhr und Typhus verschwanden.29 „Die Besiedelung bisher als feucht- und gesundheitsschädlich gemiedener Flächen war möglich geworden.“30 „Die Verwirklichung von Tullas Plan brachte (also) neue Sicherheit und neues Land.“ 31  Der intensiven Besiedelung folgten mittelbar der Ackerbau sowie der Anbau von Feldfrüchten.32 Die Rückeroberung und Kultivierung der Rheinauen war umso wichtiger als steigende Bevölkerungszahlen und Landhunger, vor allem in der Pfalz, zu großen Auswanderungswellen in die USA oder nach Ungarn und Preußen führten.33 Die Kosten der Rheinkorrektion beliefen sich bis 1884 allein auf badischer Seite auf rund 30 Millionen Mark.34 Der Wertzuwachs des rechtrheinisch gewonnenen Kulturlandes bezifferte Max Honsell, der Nachfolger Tullas als Leiter der Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus, jedoch auf 40 Millionen Mark. 35 Die Sicherung und Neugewinnung landwirtschaftlicher Nutzflächen, worauf die Korrektion vorrangig zielte, war demnach zufrieden stellend erreicht.36 Den Zeitgenossen half sie jedenfalls verbessert zu leben und zu überleben.37 Die Einwohner einer rechtsrheinischen Gemeinde lobpreisten Tulla in einer Zeremonie überschwänglich, dass er „ dem Rhein einen Panzer […] angelegt [habe], dass er nicht mehr- wie schon lange Zeit- nicht nur unser Allmend-Land, sondern so gar manchem Bürger sein sauer erworbenes Guth hinweg rafte.“38

Industrialisierung und Schifffahrt

In der „Vor- Tulla- Zeit“ litt die Schifffahrt am südlichen Oberrhein an Uferabbrüchen, die das Anlegen und die Benutzung von Treidelpfäden oft vereitelten.39 Ständige Richtungsänderungen des Flusses erschwerten die zu dieser Zeit übliche Segelschifffahrt.40

Rheinabwärts von Basel entlang der badisch- französischen Grenze konnten zudem nur wenige Schiffe, rheinaufwärts aber gar keine fahren.41 Die Schifffbarkeit des südlichen Oberrheins war also Anfang des 19. Jahrhunderts sehr beschränkt.42 Am Oberrhein benötigte man des seichten Wassers wegen Segelschiffe mit besonders flachen Böden.43 Die Strecke Mainz- Straßburg auf dem nördlichen Oberrhein verschlang aufgrund der vielen Rheinschlingen dennoch zwanzig bis dreißig Tage.44

Tulla ging es zwar nicht vorrangig um die Schifffahrt, sondern um den Hochwasserschutz und um eine verbesserte Lebensgrundlage der Rheinanwohner.45 Sein Projekt erschwerte sogar zunächst die Segelschifffahrt, da die Boote bei Niedrigwasser nicht in Ufernähe gezogen werden konnten, weil der Rhein die Fläche zwischen den Ufern nicht ausfüllte.46 Eine gesicherte Fahrrinne und eine einheitliche Wassertiefe waren zudem noch nicht vorhanden. 47

Die Arbeiten nach Tullas Plänen schufen aber erst die Voraussetzungen für den Ausbau des Oberrheins, die so genannte Rheinregulierung zwischen 1907 und 1936.48 Die Schiffbarmachung der Hauptrinne ermöglichte nun die ganzjährige Schifffahrt von Basel bis Mannheim, das bisher der südliche Endpunkt der Rheinschifffahrt war, da die Fahrrinne südlich von Mannheim der Kiesablagerungen und Untiefen wegen bisher schlecht passierbar war. 49 Sie beschleunigte dadurch die Erschließung der Uferlandschaften, den Bau von Häfen und die Förderung von Handel und Industrie.50Die Neuhäfen Breisach und Basel konnten 1930 beziehungsweise 1936 in Betrieb gehen. 51  Tullas Werk muss auch direkt die Dampfschifffahrt erleichtert haben, da sie seit 1824 stellenweise für den Oberrhein eingeplant wurde.52 Korrektion und Regulierung erleichterten also den Einzug der Dampfschifffahrt auf dem Oberrhein, da sie den Fluss in eine schnelle und tiefere Wasserstraße verwandelten.53

Neue Lebenswelten am Oberrhein

Schleppdampfer ersetzten das als kostspielig, langsam und unterbrechungsanfällig geltende Schleppen der Schiffe mittels Pferde.54 Vielen Händlern und Gewerbetreibenden waren Pferde und Taue schlicht zu teuer geworden.55 Der Beginn der Dampfschifffahrt bedeutete einerseits das Ende der Segelschifffahrt und des Treidelns samt ihren Berufszweigen, förderte aber zugleich neue Arbeitsplätze auf den Dampfbooten, auf denen man nun technische Spezialisten wie Mechaniker benötigte.56  Auch viele andere alte Lebenswelten am Oberrhein gingen verloren.57 Mit dem Ende der alten Flusslandschaft verschwand auch das Fördern des Rheingolds und mit ihm der Berufszweig des Goldwäschers.58 Die Kanalisierung des Rheins ermöglichte den Bau von Brücken und großen städtischen Mühlen, die die Fährschifffahrt und Schiffsmühlen verdrängten.59 Mit den alten Tier- und Pflanzenarten verschwanden auch ältere Nutzungsformen des Schwemmlandes wie das Schilfrohrschneiden und das Vogelstellen60  Wiesen- und Felderwirtschaft verdrängt diese Erwerbsformen.61 Die Ausbaumaßnahmen und die einsetzende Industrialisierung bereiteten dem Fischreichtum am Oberrhein ein schleichendes Ende, so dass die ursprünglich erwerbsrelevante Rheinfischerei, vor allem die Lachsfischerei, verloren ging.62

 

weiter gehts zu Teil IV

Empfohlene Zitierweise:Dembek, Christoph (2012): Wilde Flusslandschaft vs. wertvolle Kulturlandschaft? Die Begradigung des Oberrheins (III). In: JBSHistoryBlog.de. URL: http://jbshistoryblog.de[Zugriff: DD:MM:YYYY]
Bibliographie:
  1. Vgl. Blackbourn, David: Die Eroberung der Natur. Eine Geschichte der deutschen Landschaft, München 2006. S. 117.
  2. Vgl. Blackbourn, David: Die Eroberung der Natur. Eine Geschichte der deutschen Landschaft, München 2006. S. 116-117.
  3. Vgl. Blackbourn, David: Die Eroberung der Natur. Eine Geschichte der deutschen Landschaft, München 2006. S. 116
  4. Vgl. Hug, Wolfgang: Geschichte Badens, Stuttgart 1992, S. 196- 199.
  5. Vgl. Hug: Geschichte Badens, S. 196- 199.
  6. Vgl. Hug: Geschichte Badens, S. 196- 199.
  7. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 117.
  8. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 117.
  9. Vgl. Hug: Geschichte Badens, S. 199.
  10. Vgl. Hug: Geschichte Badens, S. 199.
  11. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 117.
  12. Siehe Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 117.
  13. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 118.
  14. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 118.
  15. Ebd. S. 119-120.
  16. Ebd. S. 119.
  17. Ebd. S. 120.
  18. Ebd. S. 120.
  19. Ebd. S. 120.
  20. Ebd. S. 121.
  21. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 121.
  22. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 121.
  23. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 121.
  24. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 121.
  25. Tümmers, Horst Johannes: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte, München 1994. S. 147.
  26. Tümmers, Horst Johannes: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte, München 1994. S. 147.
  27. Tümmers, Horst Johannes: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte, München 1994. S. 147.
  28. Tümmers, Horst Johannes: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte, München 1994. S. 148.
  29. Ebd. S. 148. u. S. 184-186.
  30. Siehe Tümmers, Horst Johannes: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte, München 1994. S. 148.
  31. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 129.
  32. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 129.
  33. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 128.
  34. Hertweck, Georg: Die Geschichte des Rheinufers von den Anfängen bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs, in: Rheinhafen Karlsruhe hrsg. von Ernst Bräuche (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 22), Karlsruhe 2001, S. 33.
  35. Hertweck, Georg: Die Geschichte des Rheinufers von den Anfängen bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs, in: Rheinhafen Karlsruhe hrsg. von Ernst Bräuche (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs Bd. 22), Karlsruhe 2001, S. 33.
  36. Geisthövel, Alexa: Restauration und Vormärz 1815-1847. Seminarbuch Geschichte, Paderborn 2008. S. 102.
  37. Ebd. S. 103.
  38. Siehe  Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 127-128.
  39. Vgl. Hertweck: Die Geschichte des Rheinufers, S. 32.
  40. Vgl. Hertweck: Die Geschichte des Rheinufers, S. 32.
  41. Vgl. Strauch, Dieter: Die Entwicklung des Rheinschifffahrtsrechts zwischen 1815 und 1868, in: Der Rhein als Verkehrsweg. Politik, Recht und Wirtschaft seit dem 18. Jahrhundert (Schriftenreihe der Niederrheinakademie Bd. 79), hrsg. von Clemens von Looz- Corswarem und Georg Mölich, Bottrop 2007, S. 67.
  42. Vgl. Strauch, Dieter: Die Entwicklung des Rheinschifffahrtsrechts zwischen 1815 und 1868, in: Der Rhein als Verkehrsweg. Politik, Recht und Wirtschaft seit dem 18. Jahrhundert (Schriftenreihe der Niederrheinakademie Bd. 79), hrsg. von Clemens von Looz- Corswarem und Georg Mölich, Bottrop 2007, S. 67.
  43. Vgl. Von Looz- Corswarem, Clemens: Der Rhein als Verkehrsweg im 18.Jahrhundert, in: Der Rhein als Verkehrsweg. Politik, Recht und Wirtschaft seit dem 18. Jahrhundert (Schriftenreihe der Niederrheinakademie Bd. 79), hrsg. von Clemens von Looz- Corswarem und Georg Mölich, Bottrop 2007, S. 25.
  44. Vgl. Von Looz- Corswarem, Clemens: Der Rhein als Verkehrsweg im 18.Jahrhundert, in: Der Rhein als Verkehrsweg. Politik, Recht und Wirtschaft seit dem 18. Jahrhundert (Schriftenreihe der Niederrheinakademie Bd. 79), hrsg. von Clemens von Looz- Corswarem und Georg Mölich, Bottrop 2007, S. 25.
  45. Vgl. Hertweck: Die Geschichte des Rheinufers, S. 34.
  46. Vgl. Hertweck: Die Geschichte des Rheinufers, S. 34.
  47. Vgl. Hertweck: Die Geschichte des Rheinufers, S. 34.
  48. Vgl. Tümmers: Der Rhein, S. 148.
  49. Vgl. Tümmers: Der Rhein, S. 148.
  50. Vgl. Tümmers: Der Rhein, S. 148.
  51. Vgl. Tümmers: Der Rhein, S. 149.
  52. Vgl. Weber- Brosamer, Bernhard: „Die Weltordnung will weder Stillstand noch Rückschritt“. Zur Einführung der Dampfschifffahrt auf dem Rhein, in: Der Rhein als Verkehrsweg. Politik, Recht und Wirtschaft seit dem 18. Jahrhundert (Schriftenreihe der Niederrheinakademie Bd. 79), hrsg. von Clemens von Looz- Corswarem und Georg Mölich, Bottrop 2007, S. 95.
  53. Vgl. Borscheid, Peter: Das Tempo-Virus. Eine Kulturgeschichte der Beschleunigung, Frankfurt a. M. 2004, S. 134.
  54. Vgl. Borscheid: Das Tempo-Virus, S. 134.
  55. Vgl. Borscheid: Das Tempo-Virus, S. 134.
  56. Vgl. Weber- Brosamer: „Die Weltordnung will weder Stillstand noch Rückschritt“, S. 99.
  57. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 130.
  58. Vgl. Tümmers: Der Rhein, S. 143.
  59. Vgl. Blackbourn: Die Eroberung der Natur, S. 130.
  60. Ebd. S. 131. u. S. 137-138.
  61. Ebd. S. 131.
  62. Ebd. S. 132-135.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Pin It

Leave a Reply